Ermənistanla Rusiya arasında dəmir yolları məsələsi ilə bağlı yaranan gərginlik getdikcə artmaqdadır. Bu mübahisə artıq siyasi, iqtisadi və geosiyasi məzmun alıb. Ermənistanın Baş naziri Nikol Paşinyan dəmir yollarının idarə edilməsi ilə bağlı müxtəlif variantlar – geri qaytarma, idarəçiliyin üçüncü dövlətə verilməsini təklif etsə də, Rusiya konsessiya müqaviləsinin vaxtından əvvəl dayandırılmasının maliyyə nəticələrinə diqqət çəkir. Ermənistan dəmir yolları üzərində nəzarəti bərpa etməklə regional nəqliyyat layihələrində iştirak etmək, Kremlin təsir rıçaqlarından birini də sıradan çıxarmağa çalışır. Amma burada diqqət ediləcək odur ki, İrəvanın qarşısında hüquqi öhdəliklər, texniki imkanlar, investisiyalar və təzminat kimi seçimlər var. Qısası, Paşinyanın dəmir yollarına nəzarəti bərpa etmək və ya konsessiyanı üçüncü ölkəyə ötürmək istəyi hüquqi və maliyyə baxımından böyük bir tələyə bənzəyir.
Ermənistanın dəmir yolları hələ 2008-ci ildə borc qarşılığında 30 illik konsessiya müqaviləsi ilə Rusiyanın “Cənubi Qafqaz Dəmir Yolu”na verilib. İrəvan israr edərək, müqaviləyə yenidən baxılmasını, dəmir yolları üzərində qərarvermə imkanlarının genişləndirilməsini, regional layihələrə qoşularaq müəyyən gəlirlərin əldə edilməsini təmin etməyə cəhd edir. Rusiya tərəfi isə mövcud müqavilənin, yatırılmış investisiyaların və şirkətin üzərinə götürdüyü öhdəliklərin nəzərə alınmasını tələb edir.
Bu gün Cənubi Qafqazın nəqliyyat əlaqələrini əsasən Azərbaycan diktə edir. TRİPP layihəsi, Şərq-Qərb, Şimal-Cənub dəhlizlərində kilid mövqeyə sahib olması Azərbaycanı regional bağlantılarda əsas söz sahibinə çevirib. İrəvan isə Azərbaycanla münasibətləri normallaşdırıb, sülh müqaviləsini imzalayıb bu regional imkanlardan yararlanmaq, iqtisadi imkanlar əldə etmək istəyir. Məhz buna görə də Paşinyan məsələni gündəmə çıxaranda Ermənistanın regional nəqliyyat layihələrindən kənarda qalma ehtimalına vurğu edir. Buna görə də konsessiyanın üçüncü ölkəyə verilməsi variantını da nəzərdən keçirir. İnfrastrukturun texniki vəziyyəti, idarəetmə sistemi, tarif siyasəti, sərhəd prosedurları və beynəlxalq tərəfdaşlarla müqavilələr də həlledici rol oynadığı üçün məhz İrəvan bu variantı səsləndirir. Amma burada bir haşiyə çıxmaq lazımdır. Konsessiya dəyişdirilsə belə, layihədə iştirak etmək sərhədlərin açılması, siyasi razılaşmalar, infrastruktur bərpası kimi faktorlardan asılıdır.
Rusiya Ermənistanın dəmir yollarına nəzarəti ələ keçirdikdən sonra bu sistemə investisiya qoyub. RDY (Rusiya Dəmir Yolları) rəhbəri Oleq Belozerov bildirib ki, aradan keçən müddət ərzində (2008-dən bu yana) təxminən 146 milyard dram, yəni 685 milyon manat sərmayə qoyulub və dəmir yolu infrastrukturu yenilənib. Rusiya rəsmisi sətiraltı İrəvana xəbərdarlıq edir ki, əgər belə bir cəhd təkrarlansa, Kreml avtomatik olaraq, təzminat tələb edəcək və bu rəqəmlər də boş yerə səsləndirilmir. Yəni, Rusiyanın yatırdığı investisiyalar konsessiyanın vaxtından əvvəl dayandırılması zamanı İrəvan üçün ciddi maliyyə riski yarada bilər. Lakin mümkün təzminatın məbləği və hüquqi əsasları müqavilənin şərtlərindən asılıdır. Ermənistan üçün isə burada təzminatın məbləğindən başqa risklər də var. Əgər konsessiyanın dayandırılması hüquqi mübahisəyə çevrilib proses məhkəməyə gədər gedib çıxsa, Kreml rıçaqlarından istifadə edərək, prosesin müddətini uzada bilər. Bu da yeni operatorun fəaliyyətə başlamasını gecikdirə bilər. Yəni, Ermənistanın regional layihələrdə iştirakı sual altına düşə bilər.
Ermənistan üçün isə ən çətin məsələlərdən biri üçüncü ölkəni tapmaqdır. Erməni mediasında Qazaxıstan, BƏƏ və Qətər kimi mümkün namizədlərin adı çəkilsə də, bu, onların konsessiya üçün konkret təklif verdikləri demək deyil. Paşinyan Qazaxıstanın adını çəksə də, cari ilin aprel ayında Qazaxıstanın nəqliyyat qurumu və milli dəmir yolu şirkəti Ermənistan dəmir yollarının idarəçiliyinin Rusiyadan təhvil alınması ilə bağlı danışıqlar aparılmadığını bildirib. Qısacası, ortada nə fal var, nə də yumurta. Yəni, heç bir xarici investor və ya operator Rusiya ilə məhkəmə çəkişməsi riski daşıyan, infrastrukturu ciddi maliyyə xərci tələb edən, siyasi sabitliyi olmayan bir ölkənin dəmir yoluna böyük kapital qoymaq istəməz.
Bundan əlavə, diqqət ediləcək başqa məqam isə yeni operatorun seçilməsi zamanı həll edilməli olan şərtlərdir. Birincisi, yeni operatorun uzunmüddətli investisiyaları maliyyələşdirmək üçün imkanları olmalıdır. İkincisi, bu sahədə, xüsusən də təhlükəsizlik və yükdaşımaların təşkili kimi vacib məsələlərdə ciddi təcrübə lazımdır. Üçüncüsü, Ermənistanın gələcək tranzit planlarına uyğun kommersiya modeli təqdim etməlidir. Operator da əldə olunan məlumatları analiz edərək, Ermənistan dəmir yollarının perspektivlərini və rentabelliyini müəyyənləşdirməlidir. Yükdaşımada müəyyən irəliləyişlər olsa da (2025-ci ildə 1.85 milyon ton), sərnişindaşımada vəziyyət ürəkaçan deyil. 2025-ci ildə sərnişindaşımanı kompensasiya etmək üçün dövlət büdcəsindən 312.2 milyon dram, yəni 1.46 milyon manat pul ayrılıb. Yəni, həm yükdaşımadakı rəqəmlər, həm də sərnişindaşımada yaranan maliyyə yükü Ermənistanın dəmir yollarının mövcud imkanlarının iqtisadi cəhətdən yetərli olmadığını göstərir. Bu vəziyyətdən çıxış yolu isə yükdaşımaların həcminin artırılmasından və dəmir yolu şəbəkəsinin regional nəqliyyat dəhlizlərinə inteqrasiyasından keçir. Belə bir inteqrasiya isə ilk növbədə Azərbaycanla sülhün əldə olunmasından, Azərbaycan və Türkiyə ilə sərhədlərin açılmasından, blokadanın aradan qaldırılmasından və rəsmi Bakının razılığı ilə regional layihələrdə iştirak imkanlarının yaranmasından asılıdır.
İrəvanı da bu məsələdə aktivləşdirən əsas faktor Türkiyə və Azərbaycan istiqamətlərində əlaqələrin bərpasıdır. Çünki bu əlaqələrin bərpası regional ticarətin genişlənməsi deməkdir və nəticə olaraq da yük axınının artmasıdır. Bu da avtomatik olaraq Ermənistanın tranzit gəlirlərini artıra bilər. Lakin bu imkanların reallaşması üçün siyasi razılaşmalarla yanaşı, rəqabətədavamlı tariflər, texniki cəhətdən işlək infrastruktur və real daşıma müqavilələri tələb olunur.
Yekun olaraq, hazırda Ermənistan iki iqtisadi ssenari ilə üzləşib. Birinci ssenariyə əsasən, dəmir yolu şəbəkəsini yenə Rusiya işlədir, yükdaşımalar əhəmiyyətli dərəcədə artmır, infrastrukturun saxlanılması xərcləri də yüksək olaraq qalır. İkinci ssenaridə isə regional əlaqələr və ticarət genişlənir, yük axınları artır və Ermənistan tranzit gəlirlərini artırır. Amma bu ssenarilərdən hansının reallaşacağı isə Ermənistanın regional nəqliyyat siyasətindən və ən əsası, qonşularla münasibətlərinin inkişafından asılıdır. Təsadüfi deyil ki, Baş nazir Nikol Paşinyan bu gün, yəni 13 oktyabr tarixində videomüraciət yayaraq, yaxın vaxtlarda Azərbaycanla sülh müqaviləsinin imzalanmasına və ratifikasiya olunmasına diqqət yetirməyin vacibliyindən danışıb: “Bu, baş verən kimi Ermənistan dövlətçiliyinin uzunömürlülüyünün təməlini qoyduğumuzu deyə biləcəyik”.
Erməni siyasətçinin açıqlaması sübut edir ki, İrəvan üçün regional iqtisadi perspektivlər sülh prosesinin irəliləməsi ilə birbaşa əlaqəlidir. Ermənistan üçün Azərbaycanla sülh sadəcə siyasi sabitlik deyil. Eyni zamanda, regional nəqliyyat marşrutlarından yararlanmaq, tranzit imkanlarını gəlirə çevirmək də xüsusi önəm kəsb edir. Amma unutmaq olmaz, sülh regional əlaqələrin açılması üçün imkan yarada bilər. Ermənistan isə dəmir yolları əlaqələrinin bərpasını tranzit gəlirlərinə çevirmək üçün infrastruktur, sərhəd prosedurları, tariflər və real yükdaşıma müqavilələri kimi əsas şərtləri də nəzərə almalıdır…report.az
